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國內(nèi)那些“客改貨”飛機的“前世今生”（1）

SF(例:747-121 SF):全稱是Special貨機(直譯為特種貨機)。這個后綴用于波音官員和合作伙伴設計的早期改進的客貨兩用機型。2021年，由IAI(Israel Airlines空Industries)命名的777-300ERSF是一個特例，因為該計劃不是由波音公司修改的。SF在這里的命名可能只是用于宣傳目的，實際的車型后綴很可能就是下面提到的BDSF。

BCF(例:737-8Q8 BCF):全稱是波音改裝貨機(直譯為波音改裝貨機)，上圖原名SF。目前改裝的客貨兩用機型(如744/763/738等。)波音官方和合作伙伴設計的都用這個后綴。

BDSF(例:767-281 BDSF):全稱是比德克特種貨機(直譯為比德克改裝貨機)。這個后綴用在改款客貨兩用機型上(如762/763/744等。)由以色列航空空工業(yè)公司的子公司Bedek設計。

PCF(例:757-21B PCF):全稱是Precision Conversions貨機(直譯為精密改裝貨機)。客戶改裝的機型(如752/A321等。)通過精密修改設計和修改的都用這個后綴。

P2F(例:A330-343 P2F):全稱是客運到貨機(直譯為客機變貨機，2取諧音)。目前空客戶官方和合作伙伴設計的改裝客戶改裝機型(目前只有A321/A332/A333 P2F)都使用這個后綴。這種命名方式不適用于之前的A300/A310。

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*注:MSN表示制造商序列號(制造商序列號的縮寫)。

-B-2608，2004年9月從美國邊疆航空空易手至金鹿航空空，攝于2010年1月(圖片/費瑞濤)

-B-2608，2012年3月易手東海航空空，2013年4月拍攝(攝影/費瑞濤)

-B-2608，2015年6月易手圓航空，2017年7月拍攝(圖/馮建)

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B-2961，1996年3月交付山東航空空，2010年6月拍攝(圖片/費瑞濤)

-B-2961，2013年9月移交給中郵航空空，2020年2月拍攝(圖片/費瑞濤)

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-2003年11月由云南航空空并入東航空的B-2985，攝于2008年7月(攝影/費瑞濤)

-B-2985，2016年7月易手順豐航空空，2018年10月拍攝(圖片/費瑞濤)

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-B-2970，1996年8月交付海南航空空，2008年4月拍攝(Photo /DJDJDJ)

-B-2525，2013年1月移交給中郵航空空。拍攝于2020年4月(圖片/DJDJDJ)

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-B-5576，2011年2月交付上航空，2019年5月拍攝(圖片/邱鶴陽)

-B-5576，2021年6月移交給中郵航空空，2021年12月拍攝(Photo /aman928)

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-B-2812，2004年4月由中國新疆航空空并入中國南方航空空，2009年11月拍攝(圖片/DJDJDJ)

-B-2812，2017年12月，易手圓導航空，2022年4月拍攝(圖片/JackLi)

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-B-2821，2004年11月由中國西南航空公司并入中國國際航空空，2010年2月拍攝(圖片/費瑞濤)

-2015年5月易手給順豐航空空的B-2821，攝于2018年10月(圖/費瑞濤)

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-B-2825，1993年11月交付南航空，2013年8月拍攝(Photo /hakunamatata)

-B-2825，2016年9月轉(zhuǎn)中郵航空空，2021年3月拍攝(Photo/DJDDJ)

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-B-2828，1993年7月交付廈航空，2008年8月拍攝(圖片/費瑞濤)

-B-2828，2011年10月轉(zhuǎn)順豐航空空，2016年9月拍攝(圖片/費瑞濤)

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-B-2566，2006年12月交付給上航空，2010年7月拍攝(Photo /DJDJDJ)

-B-208R，2019年1月易手給順豐航空空，2020年11月拍攝(Photo/ccamell)

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C-GHPE，2013年6月從加拿大航空空到加拿大胭脂航空空，2019年1月拍攝(圖/邱鶴陽)

-B-221F，2021年12月易手圓航空，2022年3月拍攝(圖/邱鶴陽)

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-B-2317，2003年9月由中國西北航空空并入中國東方航空空，攝于2013年12月(Photo /hakunamatata)

-B-2317，2015年5月轉(zhuǎn)手游河路導航空，2018年11月拍攝(Photo /hakunamatata)

除非特別聲明，本文所有原創(chuàng)照片版權(quán)歸攝影師所有。如需轉(zhuǎn)載，請?zhí)崆奥?lián)系本協(xié)會！

文案:邱鶴陽

普及航空空知識，推廣航空空攝影文化。

前世今生(二)

國產(chǎn)大飛機C919東方航空空，在滬與COMAC正式簽訂購機合同，首架國產(chǎn)飛機C919落地！

老秦看到這個消息的時候非常激動，要知道國產(chǎn)大飛機C919從21年正式與COMAC簽訂購買合同，到2006年國務院成立大飛機領導小組，到2008年在黃浦江畔成立COMAC，再到17年在上海浦東機場完成首飛，用了15年的時間。

在此期間，我們完成了從零到一的飛躍。不要告訴我發(fā)動機，航電系統(tǒng)等。都是從國外引進的，沒有完全自主的知識產(chǎn)權(quán)等等。我就想說飛機我有，零件怕國產(chǎn)不出來？目前國際合作只是開始，最終會實現(xiàn)完全自主生產(chǎn)。好了，感慨了這么久，進入今天的話題。再說說前世吧，國產(chǎn)大飛機C919！

國產(chǎn)飛機C919的研發(fā)背景

21世紀初，中國制造業(yè)面臨著“賣一臺電腦只能賺一捆大蔥，出口一億雙鞋只能得到一架空客機，代工價每只41美元左右的美國羅技鼠標只能得到3美元”的尷尬局面。我們長期依靠廉價勞動力的優(yōu)勢處于整個制造業(yè)的最低端，“增產(chǎn)不增收”、“勤勞不富裕”的制造業(yè)利潤只能在微博里維持生產(chǎn)。在此背景下，國務院發(fā)布了《國家中長期科學和技術發(fā)展規(guī)劃綱要(2006-2020年)》，正是這一綱要決定了國產(chǎn)大型客機項目的落地。

隨著中國社會經(jīng)濟的跨越式發(fā)展，民航飛機市場需求巨大。2013年中國人均飛行次數(shù)達到0.26次，而中國的航空空總運輸量達到了驚人的3.53億次(這只是13年的數(shù)據(jù))。雖然短時間內(nèi)增速驚人，但與發(fā)達國家相比仍有較大差距。據(jù)預測，未來20年，僅中國國內(nèi)航空空市場就將接收近5500架新飛機，總價值6700億美元。根據(jù)中國民航的發(fā)展規(guī)劃，95%的縣級地區(qū)和95%的人口應該享受到民航服務。到那時，坐飛機將不再是一種奢侈的旅行方式。

國產(chǎn)飛機C919的現(xiàn)狀

(圖片來自新浪航空空)

我相信大家對這張圖都很熟悉。就是因為這張圖，網(wǎng)上掀起了一股“國產(chǎn)大飛機只有‘殼’，里面都是外國的，沒有‘芯’”。但是我們來看看下面這張圖。

不可否認，國產(chǎn)大飛機的核心部件發(fā)動機、液壓系統(tǒng)、電傳飛控系統(tǒng)、電源系統(tǒng)等等，都是國外的先進技術，但C919的天線罩是637做的；鼻子是程菲做的；前機身由洪都集團制造；沈飛做了后機身，吊架，APU門等等。我們已經(jīng)能夠完全建造“整架”飛機。飛機不是像汽車和摩托車那樣簡單的工業(yè)品。它的制造幾乎涵蓋了整個工業(yè)范疇，是典型的制造業(yè)之花的存在。從無到有，經(jīng)歷了10年(從立項開始到第一次試飛落地)。離完美還很遠嗎？根據(jù)《中國制造2025》擬定的規(guī)劃，2020年是中國商用發(fā)動機的發(fā)展元年。國產(chǎn)發(fā)動機“長江1000”已完成型號研制，準備下線進行實用發(fā)動機和適航工作。

摘自《中國制造2025》

核心部件的國產(chǎn)化從未停止在路上，但在這里我們不禁思考，是否真的有必要取代100%國產(chǎn)化？這里肯定會有人說什么關鍵時刻卡脖子之類的話，但是商用大飛機不同于軍用戰(zhàn)斗機和運輸機，關系到國家安全。對于戰(zhàn)斗機和運輸機，我們已經(jīng)有了充分的R&D經(jīng)驗和積累的技術，可以實現(xiàn)完全的自主研發(fā)。運20和C919同時成立于2008年，而運20有之前的技術沉淀和經(jīng)驗積累，13年初就能首飛，而C919是17年首飛。他們之間的差距不僅僅是首飛的時間，而是他們技術積累的差距。C919實際上是國內(nèi)第一個自主研發(fā)，不可能在短短十幾年時間里，達到波音和空客戶積累和完善的市場驗證的成熟產(chǎn)品。所以，要想短時間內(nèi)在歐美壟斷市場分得一杯羹，采購合作是必由之路，也就是說，C919在研發(fā)之初就按照“主供應商”來確定

同時，中國要想把C919推向國際市場，與波音空乘客平分秋色，就必須獲得美國航空空管理局和歐洲航空空安全局在安全性能方面的認可，并取得他們頒發(fā)的適航證(即其他國家頒發(fā)的飛行證)才能出國。簡單來說，就是因為他們先發(fā)展，先制定游戲規(guī)則，然后必須按照這些規(guī)則來玩，否則不會帶你去玩。

中國研發(fā)C919的目的之一就是打破國外技術壟斷，牢牢掌握商用客機的核心技術，同時在國內(nèi)市場獲得商業(yè)利益。所以在制造和設計之初大量使用國外先進技術是合理的。只有先獲得市場認可，為國產(chǎn)客機打下堅實的口碑基礎，打破對波音和空客戶的依賴，才能真正做到100%國產(chǎn)化。

國產(chǎn)大飛機C919的未來

C919雖然還在試飛階段，但早在4~5年前就開始銷售了。按照當時的訂單情況，C919飛機已經(jīng)有780多架了。按照20年5月26日兩會期間公布的數(shù)據(jù)，已經(jīng)增長到815架，預計這個數(shù)字會更高。畢竟這不是最新數(shù)據(jù)。

815架C919訂單將來自27家買家，包括國內(nèi)航空公司空機構(gòu)和國外航空公司空公司。國內(nèi)大型國有航空公司空如國航、東航空或民營航空公司空如南航空和海航空都向C919下了大量訂單。中國巨大的航空空市場對C919的營銷前景給予了前所未有的支持。同時，政府對國產(chǎn)大飛機非常重視。

C919訂單中，部分訂單實際上是融資租賃公司購買的。海航集團前董事長陳峰在談及HNA購買飛機時，覺得如果只用國內(nèi)融資，連一個飛機機翼都買不起。C919買回家的大航空空公司都是上市公司，可以通過發(fā)債等方式籌集資金買飛機。特別是C919是國家支持的重大項目，因此將快速獲得相關的支持政策和批準。此外，銀行和金融機構(gòu)的貸款也會有很多支持。在這種情況下，C919的購買力可以得到很大的保證。

同時，C919的訂單中很多客戶都是來自融資租賃公司。維基百科數(shù)據(jù)顯示，它們至少包括工銀租賃、交銀租賃、農(nóng)銀租賃、建信租賃、興業(yè)融資租賃、招銀金融租賃、華夏金融租賃、平安金融租賃、中信金融租賃、光大金融租賃等多家國內(nèi)金融租賃公司，其中工商銀行的租賃名單最大。

經(jīng)濟上，中國擁有C919，短時間內(nèi)國內(nèi)航空公司空公司就可以和波音、空客戶談判，就訂單價格和數(shù)量進行博弈。其次，COMAC在研究和測試階段燒掉的大量資金來自各大銀行的貸款。現(xiàn)在各大銀行的融資租賃機構(gòu)已經(jīng)下單訂購C919，在一定程度上緩解了COMAC的資金壓力，同時保證了COMAC繼續(xù)研發(fā)和更新，償還各大銀行貸款的能力，使各大銀行不會出現(xiàn)壞賬。國內(nèi)外的小航空公司空公司租賃各大銀行的融資租賃機構(gòu)手中的飛機。畢竟小航空空公司沒錢買飛機。這樣既解決了訂單問題，又解決了壞賬和買不起的問題。簡直就是多雕。

從政治上來說，上海在C919的研制上給予了很多政治上的支持，可謂一路綠燈。上海市政府也希望以C919為龍頭，拉起上海的高端制造產(chǎn)業(yè)鏈，形成競爭優(yōu)勢。CNNC的40條命令看起來都像是政府下達的政治任務。

就這樣，國內(nèi)各大航空公司空公司+國內(nèi)各大銀行+國內(nèi)外核心零部件廠商+SASAC集體上市了國產(chǎn)大飛機C919，何必擔心訂單量呢？C919只是第一步。中國制造的眼睛不僅僅是眼前的利益而是未來中國制造的星辰大海！！！